ich war früher immer abgeneigt, die ganz alten Trix Express-Modelle aus der Wechselstromzeit überhaupt anzusehen.
Nun habe ich mir aber doch noch eine weitere Lok dieser Zeit zugelegt, diesmal eine, welche damals in Deutschland auch nur als Wechselstrommodell auf dem Markt war.
Es ist die kleine E-Lok 20/55, die ich in einem sehr guten optischen Zustand bekommen habe.
Die Fahrtrichtungs-Umschalterei ist auf einer Gleichstrom-Anlage natürlich nervig, denn dazu wäre der Überspannungs-Stromimpuls, die stromlosen Zwischenstellungen der Schaltwalze und eine im Stand notwendige Restspannung zu beachten.
Der eingebaute Allstrommotor läuft ohne die Umschaltung aber natürlich immer nur in der gleichen Richtung, egal wie die Polarität bei Gleichstrom geschaltet ist.
Um das zu ändern, kann man einfach einen Brückengleichrichter einbauen, mit dem entweder der Motoranker oder die Magnetfeld-Erregerspule „gleichgerichtet“ werden, also trotz Umpolung über den Gleichstrom-Trafo immer in gleicher Richtung durchflossen werden. Somit erfolgt die Stromrichtungs-Umkehr nur an einem der beiden Teile und die Fahrtrichtungsumkehr funktioniert (vorher heben sich 2 Umpolungen gegenseitig auf).
Auf den Bildern sieht man meine Anordnung, bei der die Spule gleichgerichtet wird:
Kurze Bild- bzw. Anschlußbeschreibung des flachen SMD-Brückengleichrichters:
Befestigung des sehr leichten Gleichrichters mit doppelseitigem Klebeband
Wechselstrom-Pin A zum Außenschleifer: rotes Kabel
Wechselstrom-Pin B zur Motorfahne: weißes Kabel
Plus-Pin zur Spule: blaues Kabel
Minus-Pin zur Spule: gelbes Kabel (das hintere zur Umschaltspule ist nicht gemeint).
Der Platz in der Lok reicht aus, trotzdem empfiehlt sich natürlich noch ein abschließender Isolieraufkleber (vorzugsweise am Lokgehäuse innen, damit die Elektrik kühler bleibt).
Die Schaltwalze ist auf Massendurchgang vom Rahmen zur Motorfahne zu arretieren (nächstes Bild).
Falls die Schienenschleifer auf der anderen Seite als wie auf dem Bild sitzen, wird am Gleichrichter blau mit gelb getauscht, damit die Fahrtrichtung stimmt.
Falls es von Interesse ist, könnte ich natürlich auch noch einen Schaltplan einstellen.
Selbstverständlich bleibt es nach wie vor eine Reihenschaltung von Spule und Motoranker.
Der Gleichrichter sollte eine SMD 1,5 A-Version sein (also DF02S 1,5A; erhältlich auch bei ebay. Die Version im Bild ist noch leicht abweichend).
Auf einer Seite der NERFÜ habe ich gesehen, dass Ralf K. den gleichen Gedankengang hatte.
Dort wurde eigens ein Ersatz für die Schaltwalze mit Isolierungen und 3 Hülsen angefertigt, um bei einer evtl. Rückrüstung keine Veränderungen zu hinterlassen (und abweichend mit Gleichrichtung des Motorankers statt Spule, was aber für die Funktion wie gesagt egal ist).
Ich halte es aber für kein Drama, bei einer Rückrüstung in ein paar Minuten Lötpunkte wieder zurückzusetzen. Da bleiben auch kaum Spuren zurück.
Zu den Fahreigenschaften:
Die Fahrtrichtungsumkehr funktioniert nun also wie bei jeder Gleichstromlok, doch abgesehen vom um 1,4 Volt verschobenen Spannungsbedarf (Anfahren bei ca. 6 Volt) wegen dem Gleichrichterverlust entspricht die Motor-Charakteristik natürlich unverändert dem originalen Motor (leider).
Die Regelbarkeit ist leider weit schlechter als bei den damaligen originalen B-Dampfloks in Gleichstromausführung. Es kann nur an den unterschiedlichen Motorteilen liegen.
Das Magnetfeld liegt beim Permanent-Stabmagneten für Gleichstrom von vorneherein in voller Höhe an, während die Erregerspule beim Wechselstromteil ausgerechnet zum Anfahren, also bei niedriger Spannung, erst einmal nur schwach durchflossen wird. Genau hier bräuchte man aber ein hohes Magnetfeld.
Der Motoranker der Wechselstromausführung mit seiner damals sehr niedrig-ohmigen Wicklung wird ein Übriges zur schlechten Regelbarkeit beitragen.
Kurzum:
Besser wäre ein Umbau mit Originalteilen für Gleichstrom. Ein Stabmagneten-Paket und der entsprechende Motoranker sind aber einzeln praktisch nicht zu bekommen. Eine komplette Gleichstrom-B-Dampflok (deren Teile vermutlich passen würden ?) ist auch in schlechtem Zustand keineswegs billig.
Verstärkung Magnetfeld:
Daher habe ich wenigstens das Magnetfeld jetzt noch auf andere Weise angehoben:
Ich habe die große Spule für die Fahrtrichtungsumschaltung (12 Ohm), die ja jetzt funktionslos wäre, direkt parallel geschaltet zum Motoranker (gelbes Kabel von der Motorfahne zur Umschaltspule; die Masseverbindung der Umschaltspule bleibt unverändert).
Dieser neue Verbund Motoranker/Umschaltspule ist ja immer noch in Reihe geschaltet zur Magnetfeld-Erregerspule. Mit dieser Schaltung wird der Gesamtwiderstand des Stromkreises verringert. Dabei fließt nicht mehr der gleiche Strom durch Motoranker und Erregerspule wie vorher, sondern in der Erregerspule ist er nun höher. Am Motoranker wird er aufgeteilt (Summe Ankerstrom + Umschaltspulenstrom = Erregerspulenstrom). Für einen bestimmten Ankerstrom ist das Magnetfeld nun grundsätzlich erhöht.
Im direkten Vergleich ist die Regelbarkeit tatsächlich verbessert. Die Stromaufnahme steigt durch die Hinzunahme der Umschaltspule in die Schaltung um etwa 0,3 A (bei mittlerer Spannung), was direkt dem Magnetfeld zugute kommt. Mit den 0,3 A mehr kann ich noch leben, die Gesamtstromaufnahme ist immer noch geringer als bei der Original-Wechselstromausführung, bei der die Umschaltspule ja direkt parallel zur Fahrspannung liegt.
Die (gestiegene) Temperatur in der Erregerspule bleibt immer noch sehr moderat und unkritisch, das ist ausgetestet.
Wirklich gut ist die Regelbarkeit zwar immer noch nicht, aber man kann wenigstens sagen, dass die Lok nun „läuft“. Vorausgesetzt, es treten keine deutlichen Spannungsabfälle entlang der Strecke auf, worauf sie relativ empfindlich reagiert (ich musste die Anlage an 2 Stellen nachbessern).
Sonstiges:
Der nun funktionslosen Schaltwippe habe ich -auf dem 1. Bild sichtbar- ein Stückchen Schaumstoff gegeben, um ein hörbares Schnarren bei Halbwellen-Trafos zu vermeiden (mit doppelseitigem Klebeband befestigt).
Der Anspruch auf die Spannungseinspeisung (Mehrfacheinspeisungen) in der Anlage ist recht hoch, wie schon gesagt. Auf Spannungsverluste entlang der Strecke von > 0,6 oder gar 1 Volt reagiert sie mit sichtbarem Geschwindigkeitsverlust.
Die Lok hatte Zinkpest-zerstörte Räder (Gehäuse und Rahmen sind aber perfekt). Bei Ton Jongen werden Repliken derzeit als „NL“ ausgewiesen (vermutlich also „nicht lieferbar“). Als Austausch hatte ich nur die TTR-Repliken, die ich auf ein Innenmaß von nur 11,2 mm einzustellen hatte (da die Rad- bzw. Spurkranzbreite damals viel größer als bei späteren Loks war). Diese TTR-Teile haben Zahnräder auch auf der nicht angetriebenen Seite, so dass die optische Originalität von unten betrachtet weg ist.
Auch von daher würde es jetzt nicht so wehtun, eines Tages vielleicht doch noch auf den Stabmagneten (+ Gleichstromanker) umzurüsten.
Mich würde interessieren, welche Mikado-Version das eigentlich ist.
Die Version 4 weist ein dunkelgraues Dach aus, meine würde ich aber als hellgrau bezeichnen. Dass es am Gehäuse der Originallack ist, daran habe ich kaum Zweifel.
Die Speichenräder waren nicht durchbrochen.
Viele Grüße
Uwe
