ich habe jetzt einmal die Radsatz-Daten für Umbauten von Triebfzg.-Fremdfabrikaten auf unser System tabellarisch zusammengefaßt, vor allem im Hinblick auf die Verwendbarkeit von Bogenweichen.
Die beiliegende Tabelle gibt für verschiedene Radtypen (außer Märklin) einen Überblick zu den maßlichen Zusammenhängen abhängig von unterschiedlichen Spurkranzverstärkungen
oder Innenmaß-Einstellungen.
Sie zeigt somit deren Einfluß vor allem auf den wichtigen K-Wert (Leitmaß) und das Radsatzspiel im Gleis.
Für die Spezialisten wird zwar nicht unbedingt etwas Neues darinstehen, aber zumindest für Gelegenheits-Umbauer könnte es doch eine Hilfe darstellen.
Drei Umbauer-Beispiele alter Zeiten habe ich auch angefügt (auch Franz lieferte übrigens auf entsprechende Bestellung gegen moderaten Mehrpreis Ringe mit freiem Speichendurchblick statt Scheiben).
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Noch ein paar Anmerkungen dazu:
- Bezeichnungen:
soweit vorhanden, sind die Buchstaben-Bezeichnungen aus der NEM 310 übernommen; zusätzliche wie das V für unsere Spurkranzverstärkung (Scheiben, Ringe) sind von mir so bezeichnet.
-Innenmaß B:
ist festzulegen aus der minimal machbaren Rahmenbreite des Umbau-Modells. Es bestimmt NICHT das Radsatzverhalten im Weichenherzstück.
- Leitmaß K:
ist die Summe aus Innenmaß + Gesamtspurkranzstärke. Dieser Wert bestimmt das Verhalten im Herzstück.
Für die sichere Befahrbarkeit ALLER Weichen ist das Maß 13,9 mm (Maxwert) erforderlich, (auch wenn Manzei üblicherweise bis an eine harte Grenze 14,0 mm ging, was deshalb aber überall noch nicht zur Entgleisung führte). Das in der Tabelle auch ausgewiesene Maß 14,2 mm –das ich selbst als Norm 2 bezeichne- funktioniert ohne originale Bogenweichen ebenfalls sicher (es ermöglicht aber als entscheidenden Vorteil ein um 0,6 mm erhöhtes Innenmaß, siehe Tabelle).
Da unsere Bogenweiche entgegen der eigenen Trix-Norm einen verkleinerten Abstand zwischen Radlenker und Herzstück aufweist, ist das Maß 14,2 mm hier zu groß und nicht mehr betriebssicher (außer natürlich bei umgerüsteten Bogenweichen; es fehlen ca. 0,3 mm Verstärkung am Radlenker).
Die beiden Werte sind aus sehr vielen Umbauten –auch vielen eigenen nur für mich selbst- abgesichert und gegengeprüft.
- Radsatzspiel im Gleis (Sn und Sp):
der Wert ist ein Rechenwert entsprechend der NEM 310. Das tatsächliche Spiel ist aufgrund der Ausrundung Lauffläche/Spurkranz etwas geringer (Näheres dazu liefert die NEM 311).
Dies spielt hier aber keine Rolle, da es nur ein Vergleichswert ist.
Dieses Radsatzspiel liegt in der oberen Toleranz für die NEM 310 bei 0,6 mm (als Rechenwert); ein Wert, der gerade auch für uns ideal ist.
Bei ca. 1,1 mm ist die Haftreifenauflage nicht gewährleistet (ist also zu vermeiden); zudem wäre bei deutlichem Überstand eines Schleifers (gegenüber der führenden Achse) auch noch der hohe Seitenversatz des Schleifers zu berücksichtigen (notfalls beidseitig um je 0,2 mm verbreitern).
Zwischen Neusilbergleis und dem runden Profil des Pappschwellengleises habe ich nach einigen Vermessungen in der Tabelle 0,3 mm Unterschied angesetzt (16,8 mm Spurweite bei Rundprofil statt 16,5 mm); im Pappschwellengleis wird also viel eher der kritische Wert erreicht.
- Spurkranzstärke T:
ist die Dicke des Original-Spurkranzes -also vor dem Auflöten oder Kleben von Ringen- bis zur Ausrundung. In der NEM werden 0,8 mm (+/- 0,1) angegeben. Der Wert ist in den relevanten Miba-Testberichten von verschiedenen Modellen und Herstellern auch so bestätigt.
- Ringe:
sofern bei Anwendung von vorgefertigten Ringen (mit Bohrung) an der Laufflächenseite des Spurkranzes eine Stufe auftritt (Ring vorstehend; Bohrung also zu tief), ist ein Überdrehen sinnvoll; bei einem K-Wert von 14,2 mm für den Radsatz-Leitwert ist es sogar notwendig.
Man muß bedenken, dass die Trix-Norm für den Abstand Radlenker bis Herzstück (Maß C nach NEM 110) mit gemessenen C = 13,9 mm an der Neusilber-Standardweiche etwas niedriger liegt als die Radsatz-bezogenen 14,2 mm bei voller Ausnutzung des K-Wertes (Bogenweiche entgegen Trix-eigener Norm mit C = 13,6 mm nochmals 0,3 mm weniger).
Das trotzdem nur weiche Anstreifen am Herzstück der Standard- und Kreuzungsweichen –also ohne Bogenweiche- und das somit sichere Durchlaufen wird dabei durch die Schräge am Spurkranz sichergestellt. Das Spurkranzprofil darf folglich in seiner Linie nicht fast senkrecht zur Lauffläche stehen, sondern muß die übliche leichte Schräge zum größten Durchmesser hin aufweisen.
- Außenmaß:
paßte nicht mehr in die Tabelle; es ergibt sich ja durch Summenbildung.
- Spurkranzhöhe:
ist völlig separat zu sehen. Wenn z. B. nur 1,4 mm Höhe möglich ist, sollte vor dem Umbau geprüft werden, ob dies durch Herunterfallen stört oder wie bei vielen Dampfloks der Radsatz „schwebend“ über die Herzstücklücke getragen wird (z. B. mit einem Testgleis ohne Weiche, bei dem auf einer Schiene ein „Schlagloch“ eingearbeitet wurde).
Bei Vor/Nachlaufrädern stört mich zugunsten der Optik des Gesamtmodells eine moderate Vertikalbewegung an der Herzstücklücke nicht, dies wirkt sich ja nicht auf den Aufbau aus.
Auch bei ausschließlichen Drehgestellen wie bei einer E 52 bleibt der Aufbau noch ruhig; diese Lok hatte ich einmal bei Manzei für eine gute Optik ausdrücklich mit 1,6 mm bestellt (es wären sonst wie üblich 2,0 mm ausgeführt worden).
Bild: BR 56 (Fleischmann) mit "schwebendem" Radsatz an der Lücke
- Anpassung Bogenweiche:
die Bogenweiche ist ja nicht nur hinsichtlich des um 0,3 mm zu niedrigen C-Maßes für
Norm 2-Umbauten (meine Bezeichnung für K = 14,2 mm) der Lokomotiven nicht einsetzbar bzw. macht Probleme.
In den nächsten Wochen werde ich einmal meine Anpassungen darstellen, wie zusätzlich auch die Elektrik ohne den Einsatz vieler Relais vernünftiger hinzubekommen ist, und die Bogenweiche damit zur sinnvollen Ergänzung der Anlage wird, wie eigentlich gedacht.
Viele Grüße
Uwe
