Hallo Jürgen,
ich würde nur in absoluten Ausnahmefällen Fremd-Haftreifen auf Trix Express-Lokomotiven montieren. Selbst den Tausch gegen neue Original-Haftreifen würde ich nur machen, wenn unvermeidlich.
Die Haftreifen von Märklin, Fleischmann und Liliput sind alle ähnlich weich und bieten mehr Haftreibung. Soweit ein theoretischer Vorteil, das schon.
Aber außer der Schwierigkeit der Montage an vielen Loks wegen z. B. geringem Platz oder abzunehmender Steuerung an Dampfloks können sich folgende Nachteile ergeben:
1.) es ist nie so ganz sicher, dass ein Haftreifen nach der Montage
absolut rund läuft.
Das gilt auch für Original-Express-Haftreifen.
Weiterhin altern die weichen Reifen erheblich schneller, als die Original-Express-
Haftreifen. Bei praktisch allen meinen Umbauloks mit den Reifen der genannten Firmen
zeigte sich nach etlichen Jahren, dass die Spannung nachließ und sich manche Reifen
unter Last auf den Rädern verdrehten mit der Folge von Taumeln. So gut wie kein Erst-
Reifen der genannten Firmen befand sich nach ca. 5 bis 10 Jahren noch auf dem Rad; sie
waren alle im Betrieb abgefallen. Bei schwierigen Modellen nicht akzeptabel, heute sind
solche Haftreifen daher bei vielen meiner Modelle von mir verklebt worden.
Original-Trix Express-Modelle haben selbst nach 40…..50 Jahren solche Probleme nicht.
Auch Roco-Haftreifen sind diesbzgl. ziemlich unproblematisch.
2.) es gibt Loks, die
Höhenunterschiede der abweichenden Reifen nicht vertragen.
Die BR 42 braucht eine ganz präzise stimmige Höhe, sonst ist die Zugkraft weg.
Eine E 50 könnte noch eher entgleisen (mit der antriebslosen Achse).
3.) die
höhere Haftung hat auch Nachteile.
Jede Lok, deren Haftreifenachse im Bogen schräg auf dem Gleis liegt, hat durch den
Schräglauf hohe Reibungsverluste im Gleis. Diese Verluste werden durch den höheren
Reibungskoeffizienten massiv weiter erhöht. Als Beispiel wird eine BR 01 daher bei
Einfahrt von der Geraden in den R1-Bogen oder der Weiche stark verlangsamen oder
sogar stehenbleiben.
Auch eine V100 mag eine zu hohe Haftung nicht. In der Grenzlast steigt die vordere Achse
auf und entgleist im Gleisbogen.
Weiter ist zu bedenken, dass eine zu hohe Zugkraft häufig gar nichts nützt, wenn durch
unsere sehr hoch liegenden Kupplungen (Hebelarm) umso eher die vorderen Waggons
langer Züge im Bogen nach innen umgeworfen werden.
4.) die
Gleis-Verschmutzung ist ein Thema. Zu meiner Erfahrung hatte ich hier zwar
schon einmal Widerspruch erhalten, aber ich mache diese Erfahrung immer wieder.
Mit Original-Trix Express-Haftreifen bzw. –Modellen kann ich praktisch jahrelangen
Betrieb machen, ohne die Schienen putzen zu müssen. Die Original-Reifen nehmen
Schmutz auf (man sieht ja den dicken Schmutz darauf), geben ihn aber offensichtlich
nicht oder kaum an das Gleis zurück.
Ganz anders mit den weichen Haftreifen von Märklin, Fleischmann, Liliput (nicht Roco):
man sieht nach einiger Zeit Schmutzstellen auf dem Gleis. Original-Loks mit Seitenschleifern
(z. B. E10, BR 218 usw.) mögen dies überhaupt nicht, denn die Schleifer schieben solche
Teilchen vor sich her, reinigen sich nicht mehr von alleine und bekommen
Kontaktprobleme. Ein Mischbetrieb mit Haftreifen dieser Marken und Seitenschleifer-
Loks wird somit massiv erschwert oder unmöglich.
Allerdings kenne ich nicht die Eigenschaften aktueller anderer Haftreifen der Marken Trix
(international), Brawa und Piko. Zu weich scheint jedenfalls das Problem zu sein.
Aus meiner Sicht sollte man bei Zugkraftproblemen daher immer erst einmal anderes versuchen.
An den alten Guß-Waggons hilft ein Austausch der Kunststoffräder gegen Metallräder (die gibt es auch beidseitig isoliert), bei beleuchteten D-Zug-Wagen sollten die extrem reibungsintensiven Seitenschleifer gegen Achsschleifer umgerüstet werden.
Meist kommt man so schon weiter. Manchmal ließe sich auch noch etwas Walzblei-Gewicht in der Lok unterbringen, wie ich es z. B. in einer BR 218 gemacht habe (Im Gehäuse über dem Motor).
Schließlich muß ich aber sowieso auch sagen, dass ich die gelegentliche Kritik an der Haftung der Express-Plastik-Haftreifen nicht ganz nachvollziehen kann.
Bei mir zieht eine BR 64 einen Zug mit 16 Zweiachser-Kohlewagen, davon 10 Stück 33821 (mit KK) und 6 Essen in Rückwärtsfahrt eine 3,5 bis 4 %-Rampe, teils im R2-Bogen, hoch.
Mehr der 33821 ginge gar nicht, da sonst die Kurzkupplung unter der Zuglast in Selbsthemmung geht und nicht mehr seitenbeweglich ist, daher die Aufteilung 6/10 (die Essen vorne).
Die Lok läuft mit dem langen Zug ständig ganz leicht schleudernd taumelfrei die Rampe hoch; ein ganz toller Anblick (die Lok hat eine langsamere Getriebeübersetzung).
Wozu hier Haftreifen tauschen, obwohl sie 50 Jahre alt sind, und warum soll die Lok in dieser Fahrtrichtung eine zu geringe Zugkraft haben, was zur BR 64 (als Beispiel) schon zu lesen war?
Einen der absoluten Ausnahmefälle für weichere Reifen sehe ich im Moment nur im alten VT98 (Schienenbus) mit nur 1 Antriebsachse, um ihn 3-teilig oder in Steigungen zu betreiben.
Bei mir genügt aber selbst hier eine Beschwerung (2-teiliger Betrieb).
Steigungen über 3,5 % sollte man denn auch vermeiden.
Hier abschließend noch ein früherer Thread zu den Haftreifen
(und einer anderen Ursache für Zugkraftschwäche, wenn man dort ganz herunterscrollt):
bastelstube-f7/lok-faehrt-hat-aber-kaum-zugkraft-t322.htmlViele Grüße
Uwe
