ig-trix-express.de

[Jan TE]

Danke Peter, also EMS darf 16 volt haben.
Vielleicht probiere ich dass mal in der Zukunft.

Wáhrend ein Telefongespräch mit ein oldiefreund, kam das Thema mit der Anfahrkupplung zur sprache.
Er meinte das es auch noch Magnetkupplungen gibt, vielleicht eine lösung?

MfGr., Jan

PS: 16 V.
Damit kann die leistung vom EMS-Lok kompensiert werden.
Aber: Kónnen die nicht-EMS-loks das vertragen?
Denn die bekommen diese spannung dann doch auch?
(Pfeifen)

[Jan TE]

Um nicht vom Thema ab zu kommen, habe ich bei der Firma Brihalm in Schweden um nähere information gebeten in sachen Fliehkraft-kupplung.
Sobald ich antwort bekomme, werde ich die hier reinsetzen um es zugänglich zu machen für diejenigen die sich für diese antriebstecchnik interessieren.

Es reitzt ja doch um sowas mal aus zu probieren.

MfG., Jan

[PaTrix]

Hallo Jan,

Du hattest noch folgende Frage aufgeworfen:

Hallo,
.....
Ehrlich gesagt, die Pocherlok CC7100 ist schon recht fascinierend, ein richtiges studienobject.
.....
Eigentlich sollte man mal jemanden befragen die so ein lok hat, oder gehabt hat, welche erfahrungen im betrieb er da mit gemacht hat.
Aber wie findet mann so jemanden? Immerhin war das damals schon 1963.
.....

Wenn ich im Herbst 2011 daran denke, werde ich eine Pocher-Lok CC7100 in der 3L GS-Ausführung (in der Definition von Pocher: für das 3-Leiter Gleichstrom-System etwa von JEP oder das frühe System beim Rivarossi in Gleichstrom, aber NICHT für TRIX EXPRESS, weil die Achsen nicht vollständig isoliert sind...) nach Schwerte an das IG-Treffen mitbringen, und dort auf einem Demo-Oval "laufen" lassen.

Mit TRIXigem Gruss
PaTrix

[Jan TE]

Hallo Fahrkupplungsinteressierten,

Mittlerweile habe ich info aus Schweden bekommen von Hr. Christer Brimalm.
Es gelingt mir aber nicht den Anhang mit Tekst und Bilder hier rein zu posten.
Deshalb habe ich die info an den Webmaster (Ecki) weitergeleitet, in der hoffnung das er in der lage ist es hier rein zu stellen.

MfG, Jan

[PaTrix]

Hallo allerseits,

Hallo Fahrkupplungsinteressierten,

Mittlerweile habe ich info aus Schweden bekommen von Hr. Christer Brimalm.
Es gelingt mir aber nicht den Anhang mit Tekst und Bilder hier rein zu posten.
Deshalb habe ich die info an den Webmaster (Ecki) weitergeleitet, in der hoffnung das er in der lage ist es hier rein zu stellen.

MfG, Jan

Weil ich von Jan den "Hilferuf" auch erhalten habe, hier nachfolgend die Antwort von Brimalm Engineering AB (in Englisch) und die entsprechenden Bilder:

Antwort von Christer Brimalm:

Dear Sir,

Thank you for your inquiry.

I send you a couple of pictures showing dimensions of the centrifugal clutch and an example of a drive line using this clutch. (Also a picture of our newer telescoping cardan shaft since an older modeli is shown on the drive line picture.)

The idea of the clutch is twofold:
1) To let the motor engage gradually when power is applied, thus giving the loco a smoth start and to enable slow crawling when shunting.
2) To disconnect the motor when the power is switched off, thus enabling the loco to coast without the motor acting as a brake.

The loco can also stand still with the motor idling without the loco moving until more power (a higher voltage) is applied.

To be meaningful, the clutch should always be combined with a heavy flywheel. And please note that the clutch must be installed between motor and flywheel whereas the flywheel is always directly connected to the driving wheels.

Used in this manner the clutch will give a loco great dynamic running properties. Coasting for several meters is possible when power is shut off. The loco becomes very insensitive to dirt on the track. (It rolls over a stretch of track without electric power, longer than the loco, without hardly losing speed! In an emergency power reverse can be used for braking.

This is a way to achieve good running properties through mechanical design when running in an analog system. If you use a digital control similar running properties can of course be obtained through programming of the decoder,although it will be more sensitive to a good electric power transmission (clean track)!

The centrifugal clutch technology is especially well suited to diesel models with the possibility of idling motor etc.

Best regards,

Christer Brimalm
Brimalm Engineering AB

Brimalm Kardan

Brimalm Drivlina

Brimalm Centrifugalkoppling

Ecki wird vielleicht noch die Güte haben, die englische Antwort zu übersetzen, für jene die der englischen Sprache nicht so mächtig sind.

Wenn sich dieser Antrieb in einem TRIX-Fahrwerk "installieren" lässt, dann scheint dies vielversprechend.

Danke an Jan, weil er sich um eine Information von Brimalm Engineering AB bemüht hat.
Viel Spass!

Mit TRIXigen Grüssen
PaTrix

[ecki]

Mr. Murphy war zu Gast ...

Hallo Jan TE , hallo PaTrix,
wenn Murphys Gesetz erst mal angewendet wird, dann gründlich.
Zum Einen hatte ich zwar tatsächlich eine mail von Jan TE - aber leider nicht mit den Infos aus Schweden.(Anhang vergessen?) Ich hatte geglaubt, die kämen noch. Nun - das ist soweit wohl erledigt, denke ich.

Zum anderen gibt es zu meinem Erstaunen doch vereinzelt tatsächlich noch Leute, die mir Güte unterstellen - ob sie da richtig liegen? Ich bin mir nicht sicher.
Ganz sicher hingegen bin ich mir, dass meine Fremdsprachenkenntnisse hier weiter oben im thread maßlos überschätzt wurden.
Genau so sicher bin ich mir, dass ich schon oftmals im August im "Sonneck" eine frei gehaltene, dreisprachige Rede verfolgen konnte.
Ich denke also, dass der Redner bei ein wenig Güte seinerseits dem geneigten Publikum dieses threads einen Gefallen tun könnte.

TRIX EXPRESSionistisch grüßt Euch
ecki

[Jan TE]

Vielleicht kann jemanden anders die übersetzung übernehmen?
Den wenn ich als Niederländer das mache, hat mann ja doppelte chanchen auf fehler.
Ja, ich weisz, wir die richtige Dreileiterbetreiber können schon etwas, was ich hier schon an Umbauten gesehen habe, die haben ja richtig was in die Finger.
Aber es wäre nett eine übersetzung zu schaffen, um es für jeder leser zugánglich zu machen.
Kan jemanden dies machen, oder dessen partnerin?
Frauen sind auch gut in Sprachen habe ich gehöhrt, die können gut Multitasken.

Inzwischen können die Techniker sich vielleicht schon mal den Kopf zerbrechen wie mann diese Konstruktion in eine TE Br221 einbaut.
Diese Lokschaffung ist wohl der meist geeignete so weit ich übersehen kann.
Stellen sie sich mal vor: Die Lok steht, und der Motor läuft echt im Leerlauf!
Die verlegung des motor ins Laufdrehgestell durfte wohl das einfachste sein, um das ganze hier erst mal im Theorie zu verfolgen.
Oder doch besser das Drehgestellgetriebe umziehen?
Denn zu früh an die Werkzeuge gehen, da können fehlentscheide entstehen.
Die Karosse kann auch ohne befestigung plaziert werden, weil die lok ein gutes Fahrwerk hat, da braucht mann kein Kraftstofbehälter unterhalb der Lok wie beim Br217 befestigd werden.
Aber jetst komt es: wohin mit die Fliehkraftkupplung?
Bin schon an die vermessung begonnen aber das wird sehr knapp direkt am Motor...

Jede Idee ist wilkommen!

@Ecki, brauchts Du die Orginal-Anhänge noch?
Bis auf die übersetzsung ist es so nach meine meinung in ordnung.

[PaTrix]

Hallo Ecki,

Mr. Murphy war zu Gast ...

Hallo Jan TE , hallo PaTrix,
wenn Murphys Gesetz erst mal angewendet wird, dann gründlich.
....

Welcher Murphy? Welches Gesetz? Sind das neue IG-Mitglieder?!?

...
Zum anderen gibt es zu meinem Erstaunen doch vereinzelt tatsächlich noch Leute, die mir Güte unterstellen - ob sie da richtig liegen? Ich bin mir nicht sicher.
...

Oh doch, ich bin mir sicher, Du hast die Güte... in fast jeder Hinsicht. Nach meiner Lesart und meinem Verständnis war damit "Freundlichkeit" gemeint, die Du auch hast!

Da für mich "Hoochtüütsch" (N.B.: Für den gewieften Leser: bitte so ausprechen, wie der Emil "Schwiizertüütsch" radebricht!) auch eine Fremdsprache ist, kann es wohl zu Interpretationen und anderen Auslegungen führen.

Wie auch immer: "His master's voice" hat gesprochen und ist mir gü(l)tiger Befehl!
Hier folgt die Übersetzung (ohne Gewähr!):

Sehr geehrter Herr,

Besten Dank für Ihre Anfrage.

Ich sende Ihnen eine Anzahl Bilder, welche die Ausmasse und Wirkungsweise der Fliehkraftkupplung zeigen, sowie ein Beispiel für eine Antriebsgruppe, welche diese Fliehkraftkupplung nutzt. (Ferner ein Bild zu unserer neuesten Teleskop-Kardanwelle, welche die vormalige, gezeigt in jener Antriebsgruppe, ersetzt hat.)

Die Idee für diese Kupplung hat zwei Absichten:
1) Den Motor graduell wirken zu lassen, wenn Strom angelegt wird, so dass eine Lokomotive sachte anfahren kann und ihr ebenso eine sanfte Schleichfahrt zu ermöglichen, wenn rangiert wird.
2) Den Motor abzuhängen, wenn der Strom abgeschaltet wird, so dass die Lokomotive auslaufen kann, ohne dass der Motor als Bremse wirkt.

Eine Lokomotive kann ebenso stillstehen während sich der Motor im Leerlauf dreht, solange als bis mehr Strom zugeführt bzw. eine höhere Spannung angelegt wird.

Von Bedeutung ist, dass die Fliehkraftkupplung immer in Kombination mit einer Schwungmasse verwendet werden sollte. Und bitte achten Sie sich darauf, dass die Kupplung immer zwischen Motor und Schwungmasse eingebaut wird, wobei die Schwungmasse immer direkt mit den Antriebsrädern verbunden wird.

Auf solche Art und Weise verwendet, wird die Fliehkraftkupplung einer Lokomotive eine grossartige Dynamik bezüglich der Fahreigenschaften geben. Ein Auslaufen von mehreren Metern ist möglich, wenn der Strom abgeschaltet wird. Eine Lokomotive wird sehr unempfindlich bezüglich der Verschmutzung von Gleisen. (Sie rollt über eine längere Strecke ohne Stromversorgung, länger als jene ohne solche Kupplung, und sie verliert dabei kaum an Schwung bzw. Geschwindigkeit!) Im Notfall kann Umkehrstrom verwendet werden, um zu bremsen.

Dies ist ein Weg, um im Analogbetrieb gute Laufeigenschaften durch eine mechanische Anordnung zu erreichen. Wenn Sie eine digitale Steuerung verwenden, können Sie natürlich ähnliche Fahreigenschaften durch die Programmierung des Decoders erzielen, obwohl dies für eine gute Stromübertragung empfindlicher werden wird (Gleisreinigung)!

Die Technologie der Fliehkraftkupplung ist besonders gut geeignet für Diesellokomotiven, um deren Stillstand mit Motor im Leerlauf zu ermöglichen, etc.

Freundliche Grüsse

Christer Brimalm
Brimalm Engineering AB

Für die drei Bilder siehe oben!

Und jetzt: Viel Spass an der Freud!

Mit TRIXigen Grüssen
PaTrix

[Jan TE]

Liebe Trix-Freunde, zu meine freude, und hoffentlich auch Eure, sehe Ich das das Secretariat des Frau Murphy, tatsächlich eine übersetzung geschaffen hat.
So kommen wir weiter.

Zur erläuterung B.A.K.=Brimalm Antriebs Konzept.

Also wenden wir uns mal jetzt an das Antriebsdrehgestell.
Da soll ja die Schwungmasse ein Platz finden.
Wenn wir die Skizze von B.A.K. mal náher betrachten, dann können wir sehen, wie intelligent und vorausschaubar die ingenieure damals schon bei Trix waren.
Wahrscheinlich hat ein Ing. von Trix gedacht, vielleicht komt ein Tag dass die kundschaft gerne ein Zweimotorige 221 haben wollen, genau nach dem vorbild.
Also wurde schon mal ein zweite Motor-aufhängung eingebaut.
Immerhin hat es da schon ein Schwester E-lok, die E50, die pionierarbeit geleistet.
Wovon der Ing. wohl nicht geträumt hat, mit oder ohne Alp, das irgerdein Niederländer, der nicht alle Tassen im Schrank hat, oder vielleicht eins zuviel, auf die Idee kommt, ein B.A.K. ein zu bauen in der TE 221.
Es mag auch telepatische Traumwirkung gewesen sein, unter Pocher einflüsse, wir wissen dass nicht, aber die gedachte Aufhängung für die Schwungmasse von B.A.K., sieht die Aufhängung im TE221 sehr ähnlich.
Also dass passt.
Wenn ein 2mm Achse in die Schwungmasse kommt, dann kann mann sogar Teile eine abgenutzte Trixkompaktpermamotor dazu verwenden für die Achsaufhángung.
Oder andersweil, dies als vorbild nehmen zum nachbau, damit es richtig passt.
Und es fehlen uns dann noch die Justierungsfeder, die mann braucht um das Schwungrad am Platz zu behalten, wie das bei der Motor der fall ist.
Ich schätze, für den heutigen Tag, genügt dies um zu überdenken, damit das Internationales Trix B.A.K. Einbau-Planungs-Interessen-Buro-Ausbesserungswerk-Forum nicht überfördert wird.

Ideëen/ Vorschläge immer wilkommen!

PS; An die Trix-vermessungsdienst: Frage: Passt die B.A.K.-kupplung direkt am Motor?
Siehe die abbildungen. (Zur vergrösserung mit maus anklicken)
Angaben gerne hier weiterleiten.

MfG., Jan

[Jan TE]

Schwungmasse.
Hier sind Schwungmassen-experten gefragt.
Laut Brimalm sollte die so gross wie möglich sein.
Aber: Ob jemanden froh ist über ein auslauf von enigen Meter?
Da schätze ich, der auslauf ist kurtzer je nach mass der Schwungmasse.
Das ist dann ein heikles thema, wie gross soll er nun sein?

Die achse der Schwungmasse muss jedoch mindestens 46 á 47 mm sein, denn da muss die Kardanwellenanschluss montiert werden.

Fortsetzung folgt, dann kommt der Schwerpunkt.


MfG., Jan

[Hans]

Hallo Zusammen,

eine Schwungmasse ist nicht nur nach dem Auslauf zu dimensionieren, es sind auch die folgenden Punkte zu beachten:

1. Der Motor
Der Motor sollte mit seiner Leistung dem Gewicht der Lok und der Aufgabe entsprechen, sonst hat man nicht allzu lange Freude daran. Bei einer Lok V200 ist der Motor mindestens entsprechend unserem Austausch "Mabuchi" Motor zu dimensionieren, ich würde aber davon ausgehen, es ist noch mehr Leistung durch die "große" Schwungmasse nötig.
Der Motor sollte nicht allzu selbsthemmend sein, da dies zu größerer Schwungmasse und so auf Dauer zu höherem Verschleiß der Kupplung führt. Nichthemmende Motoren benötigen kleinere Schwungmassen für das gleiche Ergebnis, womit das Verhältnis von Gewicht zu Leistung besser wird und die Kupplung hält länger. Unsere HO Loks haben aufgrund des verfügbaren Raums eine "eingebaute" Leistungsbeschränkung - Die Motoren müssen halt einfach reinpassen.

2. Das Gewicht
Je größer die Schwungmasse, je höher das Gewicht der Lok und umso größer wird auch das erforderliche Drehmoment um eine Last aus dem Stillstand in Bewegung zu versetzen. Bei zu großer Schwungmasse läuft der Motor und die Kupplung an der Leistungsgrenze und verschleißen schneller.

3. Die Kupplung

Am wichtigsten sind die Eigenschaften der Kupplung.
Ein Beispiel: Lok mit der größten möglichen Schwungmasse, Fliehkraftkupplung + idealer starker Glockenanker Motor (Schnelldrehend).
Annahme: Die Lok fährt mit der größten möglichen Belastung und wird am Berg durch die Last des Zuges langsamer. Der Motor dreht erst langsamer und die Kupplung beginnt zu rutschen, da die Kupplung Drehzahl abhängig arbeitet. Dadurch verliert die Kupplung an Friktion (das Thema mit der Haftreibung und Gleitreibung..), die Zugkraft lässt also nach, die Lok wird noch langsamer, Der Motor dreht schneller (rutschende Kupplung, Lokführer pennt), die Schwungmasse aufgrund der Dynamik und Last jedoch nicht....u.s.w. bis die Fuhre mit stinkender Kupplung und rauchendem Motor steht.

Man kann das ganze auch professionell konstruieren und dimensionieren:
http://www.energie.ch/antriebsdimensionierung

Oder aber empirisch vorgehen und sich an dem vorhandenen Platz in unseren Drehgestellloks orientieren.

4. Der verfügbare Platz

Durch das Ausschwenken der Antriebsdrehgestelle in den Kurven wird dieser Platz doch sehr beschränkt. Es ist kaum eine größere Schwungmasse unterzubringen als die der bereits bekannten Mabuchi Umbausätze von Heiko und Bernd (welche übrigens ausgezeichnet auf den verfügbaren Platz und den Mabuchi Motor abgestimmt sind). Wenn man dann einen starken Motor in dieser Größe sucht, gibt es neben dem Mabuchi nicht mehr viel Auswahl. Motor: Klein+Stark=Teuer! Frage: Wohin dann mit der Kupplung?
Es gibt nur eine Möglichkeit: Einen neuen Antrieb konstruieren mit Kardanwellen. Dabei ist das Fahrgestell der Lok komplett neu aufzubauen.
Anbei ein Bild einer meiner frühen Konstruktionen. Fazit: Motor zu klein für das Gewicht, gab es aber damals nicht passend größer (!), Schwungmasse zu groß gewählt- Motor wird sehr schnell warm. Die Lok fährt toll und hat langen Auslauf, aber halt nicht lange...
Mehr gibt’s hier zu sehen und zu lesen: http://www.3fengel.de/de_equipment-Dateien/Page5902.htm

Wünsche weiterhin dynamischen Bastelspaß, mit dem Fahren dauert’s wohl noch

Hans

Nachtrag:
Wie heißt ein Zug mit Unwucht in der Schwungmasse und rupfiger Kupplung ?
TGV
Train à grande vibration

[Jan TE]

Guten Tag zusammen.

@Hans, besten dank für deine ausführlichen Beitrag.
Ob es nun an der Sturm hier zu Niederlande gelegen hat, oder dein Beitrag, dass ich letzten nacht etwas schlecht geschlafen habe, kann ich nicht nachvolziehen.

Aber diesen Beitrag verursacht wohl ein Reibungsbeiwert in mein enthousiasmus, in sachen des B.A.K.-einbau bei der Br221.
Ich weiss ja nicht welche erfahrungen mann gemacht hat mit der V200, Mabuchi und Schwungmasse.
Die V200 ist ja der Vorläufer des Br221.

Nun war ich schon soweit, dass ich zum Schwerpunkt kommen wollte, nähmlich verringerrung des Eigengewichtes der Lokomotive, um damit den Motor zu entlasten, den Kompactperma.
Im mitte der Lok befindet sich ein Bleigewicht, die ein bestimmtes gewicht hat, die damals durch die Trix-ing. bestimmt berechnet ist um ein optimales fahr- und zugkraftverhalten der Lok hervor zu rufen.
Und Hans hat völlig recht, das eine Schwungmasse ein zunahme des Gewichtes hervorruft und damit auch eine höhere belastung der Motors
Und dies wollte ich gerade entgegen kommen, durch verringerrung des eigengewichtes.
Nun ist es so, das die teleskopkardanwelle auch noch eingebaut werden muss, um eine Antriebsverbindung her zu stellen zwischen beide Drehgestelle.
Deshalb, muss ohnnehin das Bleigewicht tiefer gelegt werden.
Das kann aber nur durch verringerrung des masses, und damit auch gewicht.
Also unten müssen deshalb einige mm weg am Bleigewicht und ebenfalls an beide Lokführerstände, um ein sicheres drehen des Antriebs-konzeptes zu gewährleisten.

Wieviel die Lokomotive nu ans Diät muss, wass gewicht betrifft, muss mann irgendwie ein bischen herausfinden.

Mit den Fahren dauert's es wohl noch, schrieb Hans.
Ja richtig, dein Beitrag muss ich noch mal ganz durchnehem, wegen die im vorausstehende, oder vorrausgestellte gedanken an pennende Lokführer, rauchende motoren und anderes unheil was auf uns zu kommt...
Befor ich hier als ein "spinnende" Lokfüher abserviert werde, stelle ich doch besser den ganzen einbau im Eisschrank und so tief wie nur möglich.
Sonst habe ich keine ruhige nacht mehr.

Schönes Wochenende wünsche Ich allerseits.

Jan TE

Fazit: Um den Reibungsbeiwert nicht zu überschreiten, sind wir jetzt angelangt bei 1 Lastenausgleich und 2 Traktionskontrolle.

[noels]

Moin, moin,
in einem Punkt möchte ich Hans widersprechen:
Eine große Schwungmasse muß nicht zwangsläufig den Motor schnell ruinieren. Denn eigentlich belastet eine Schwungmasse nur beim Beschleunigungsvorgang, nicht aber bei gleichmäßiger Fahrt, oder beim abbremsen. So hängt das wesentlich von zwei Punten ab:
- Wenn die Spannung schnell gesteigert wird, so daß der Motor, gehemmt durch die Schwungmasse, diese nur verzögert in Bewegung umsetzen kann, gibt es die beobachtete übermäßige Erwärmung. Irgendwo muß die Energie ja hin -> den Trafo nicht zu schnell aufreißen, analog zum Auto das Gaspedall nicht wie einen Lichtschalter bedienen. (Eine Lastregelung der Digitalsteuerung vermindert unnötige Beschleunigungsvorgänge)
- Wenn ein Motor durch eine Schwungmasse schnell altert, liegt das meist an Unwuchten. Bei Roco findet man immer scheinbar unmotivierte Farbkleckse auf den Schwungmassen. Das kommt vom auswuchten. Die ja auf recht einfache Weise von Bernd und Michael hergestellten Schwungmassen sind da nicht optimal. Nur weil unser Mabuchi ein überdimensionales Pendellager hat, ist das bei unseren Bausätzen unkritisch. Aber manchmal spürt man es deutlich, wenn man einen laufenden Motor in den Fingern hält. Ein Filigranmotor würde das wohl nicht lange mitmachen
Deshalb ist weniger die Größe der Schwungmasse kritisch, als deren Qualität und das Fahrverhalten des Anwenders.

Die Leistung der Motoren ist nicht nur von der Größe abhängig. Man kann das mit Benzinmotoren beim Motorrad vergleichen. 100 PS kann man problemlos aus 600 ccm realisieren. Solch eine "Zwiebacksäge" braucht dann 5- stellige Drehzahlen. Ein fetter V2 bringt die gleiche Leistung bei 6.000 rpm.
Bei Modellbahnmotoren ist es teilweise erstaunlich, welche Zugkraft kleine Motoren, beispielsweise von Bühler in der E50, entwickeln. Aber es brauch höhere Drehzahlen und eine aufwendige Präzision und teures Material. Daher die hohen Kosten.

Bei den Schwungmassen ist der Durchmesser wichtiger, als das Gewicht. Extrem demonstriert das unsere V16/140. Eine dünne Schwungmasse mit dem Durchmesser von einem 5-Markstück sorgt für einen Auslauf von knapp einem Meter - irre.

Also ist es, wie Hans schon sagt, die beste Lösung, den Antrieb vom Drehgestell herunter zu holen.
Man gelangt dann schon wieder an die Sinnfrage: Solch einen Aufwand für so eine "Zwiebel" wie unsere alte V200? Die aktuellen Drehgestellok von Trix H0 haben eine tolle Detailierung, einen prima Antrieb, meist Metallgehäuse..... 150 €, oder mehr in so einen Schrappnell wie die alte V200 investieren? Der Riemenantrieb von Bernd Tauert stellt im Verhältnis zum (monetären) Aufwand imho die beste Lösung dar, wenn man das Ergebnis an Fahrdynamik und Laufruhe dagegen stellt.
Wer einen solchen Antrieb konstruieren und realisieren kann, sollte auch am Umbau einer TRIX H0 Lok nicht scheitern und das Material ist für einen 10-er zu haben.
Statt der V200 wäre die E94 eher eine lohnendes Objekt: Viel Platz und der Antrieb sitzt schon auf dem Hauptrahmen. In eine solche Lok würde ich eher den Aufwand investieren

Viele Grüße aus OS
Heiko

[Jan TE]

Danke Heiko, für deine Schwungmassenerfahrung.
Was den V200 angeht, um misverständnisse aus dem weg zu gehen, mein vorhaben ist (war) eine (nogmals) eine lok der zweite Serie, den 221.
Die jungere version des Alten.
Was die kosten angeht und ob es sich lohnt, ist wieder eine andere sache.
Zum beispiel wurde kürzlich eine Pocher lok CC7100, für 12.000 US Dollar in Amerika verkauft in Ebay.
Tja.

Aber wollen wir noch mal zurück gehen zu steigungen, in unsere vorstellungen, mit eine V221-B.A.K. umbaulok, und die vorausgesagten rauchende motoren samt andere vorstellungen, die Hans ins rampenlicht zieht.
Allerdings ist ein zwischengetriebe um die drehzahlverhältnisse zum B.A.K.-Kupplung eine idee?
Was meinen anderen dazu?
Da bin ich neugierig geworden welche scenarien mann noch erwarten kann.
Die Rivarossi-lok mit S-drive hat ja auch schon eine spannende Geschichte hervorgebracht.

Viele Grüsse, weiterhin eine ideëenreiche und phantasievolles Wochenende,

Jan.

[Jan TE]

@Heiko,

Um mal Diesel-elektrische magnetische-interdefferenzen zwischen E94 und V221 zu vermeiden, beide wurden immerhin von TE gebaut, was passiert wenn ich eine 221 nach Osnabrück schicke, samt 150 Euro, du besorgst die notwendige teile aus Schweden und bauhst die ein, und dann schickts du mir die Lokomotive zurück?

Wäre dass wass?



Ein vorschlag meinerseits, viele Grüsse,

Jan

(Mann muss nun mal eben zusammen arbeiten)