So, liebe Leser, zwei Tage intensive spurensuche nach Bildmaterial hat mehr gebracht als ich gedacht hatte, mit dank an alle unbekannte Fotografen die ihre Bilder frei zugänglich im Internet gestellt haben, ohnne dies währe dieses Kapittel der NS-DB Bahngeschichte kaum möglich gewesen.
Natürlich gibt es noch mehr zu berichten über die Bahnstrecke Groningen-Leer, es waren bewegte und unbewegte Zeiten.
Die Privatisierungswelle hat da auch mitgespielt, aber dann im negativen Sinne.
Kompetenzen, Lizenzen und Konzessionen wurden auf den Kopf gestellt, wer wo was zu Fahren oder zu Bedienen hatte, war lange Zeit unklar, die einst so gute zusammenarbeit zwischen Bahdir. Groningen und Bahndir. Oldenburg kam zu Ende.
Es kamen neue Mitspieler: NoordNed und DB-regio.
Was sich auf Deutsche Seite abspielte entgeht meine Kenntnisse. (Info aus TE-kreisen wie die von Georg ist wilkommen)
Es gab damals ein Zeitabschnitt das die Züge nicht schneller als 40Km/h fahren dürften. (Neuschanz-Leer VV)
Mit Pferd und Wagen konnte mann damals schneller sein....
Georgs Bericht war für mich auch der Anlass die Triebwagen mit ein zu beziehen.
Die NS übergab ihre Dienste auf die Nördliche Dieselstrecken an NoordNed und zog sich zurück auf die Fahrdrahtstrecken Zwolle-Groningen und Zwolle-Leeuwarden.
NoordNed war eine NS-tochtergesellschaft in zusammenarbeit mit Busgesellschaft VEONN.
Die bekamen ihre eigene Direktion und Management, der Rest lässt sich raten.
Tiefpunkt war wohl die Periode 2000-2006.
Wobei die Strecke Neuschanz-Leer auch leittragende war, das Grass wuchste bis über ein Meter hoch.
Der Zugverkehr kam zum stilstand und die Burocratie war gross am Feiern.
Offentsichtlich hatte die DB-regio die Strecke ganz vergessen.
Pläne wurden gemacht, ja, aber nicht durchgeführt.
Es gab viele, viele, viele verhandlungen, da oben beim Management bei NoordNed und DB-regio, während das Bahnpersonal und Fahrgäste am Bahnsteig warteten auf ein Zug die nicht kam.
Auch die Politiek in Bremen-Oldenburg und Groningen und Stadtverwaltungen mischten sich ein.
Das brachte noch mehr Verhandlungen und Sitzsungen, überall wurde geredet und geredet.
Es wurde auch mit öffentliche Geldtüten gewunken um der internationale Bahnverkehr im Norden wieder in Betrieb zu bekommen.
Die Fahrgäste sassen inzwischen in Busse, die ein clevere Busunternehmer aus dem Deutschen raum fahren lässt zwischen Bremen und Groningen, bis zum heutige Tage. ein grosse Erfolg.
Wie sagt mann dass so?
Wenn zwei Hunde um ein Knochen kämpfen, geht der Dritte mit der Knochen...
Gut, nach NoordNed, kam dann die Britische invest.gruppe Arriva, und übernahm fasst dass ganze Bus und Bahnverkehr im Norden.
Die strecke Groningen-Neuschanz war inzwischen gründlich renoviert worden und auch auf Deutsche seite bewegte sich etwas.
Es wurde schon wieder gefahren, aber umsteigen in Neuschanz war notwendig.
Mit mühe bekam die DB-regio erlaubnis um ein paar hundert Meter NL-gleis zu befahren mit BR614 um Bahnhof Neuschanz zu erreichen, aber immerhin konnte mann wieder reisen.
Die BR614 war allerdings technisch fast gleich an die DH Triebwagen der NoordNed/Arriva.
Wenn nicht die Kupplungsunterschied da gewesen wäre, (wir kennen das aus dem Modellbahnbereich, Kupplungssalat) hätten die Triebwagen in Polybetrieb fahren können.
Der Güterverkehr war schon wieder im gange nachdem die Strecke ganz renoviert war, aber die Gúterzugunternehmen haben wieder andere Direktionen und Manager.
Offentsichtlich können die Leute besser den Nagel auf dem Kopf hauen.
Mehr ist zu sehen und lesen (NL) in sachen Bahnstrecke Groningen-Leer:
hier oder
http://www.arthurkamminga.nl , Bild mit Gleis anklicken, dann unter "specials": Nieuweschans-Leer
(Fortsetzung folgt)
von Jan TE » 03.07.2012, 17:30 
